Leo Trotzki: Die Planwirtschaft (Die Verordnung Nr. 1042)

[Nach Die Linke Opposition in der Sowjetunion 1923-28. Band I, Westberlin 1976, S 361-373]

In der augenblicklichen mündlichen und schriftlichen Diskussion hat die Verordnung Nr. 1042 völlig unerwartete Aufmerksamkeit erlangt. Woher? Wieso? Vermutlich hat die Mehrheit der Parteimitglieder überhaupt vergessen, was das für eine geheimnisvolle Nummer ist. Es handelt sich dabei um eine Verordnung, die vom Volkskommissar für Verkehrswesen am 22. Mai 1920 erlassen wurde und der Reparatur von Lokomotiven gewidmet ist. Seitdem, so scheint es, ist nicht wenig Wasser unter Eisenbahn- und anderen Brücken geflossen. Jetzt, so möchte es scheinen, gibt es nicht wenige Fragen, die aktueller sind als die Frage, ob wir die Reparatur von Eisenbahnen im Jahr 1920 richtig oder falsch organisiert haben. Es gibt weit neuere Verordnungen in Bezug auf die Planung in der Metallurgie, im Maschinenbau und ganz besonders in der Landwirtschaft. Auf dem XII. Kongress wurde eine klare und exakte Resolution über den Sinn und die Aufgaben der Planung angenommen. Wir haben die frische Erfahrung der Planarbeit für 1923. Warum erscheint gerade jetzt ein Plan wieder auf der Bildfläche, der aus der Periode des Kriegskommunismus stammt, warum erschien er wie ein „deus ex machina", um einen Ausdruck des römischen Theaters zu gebrauchen? Der Gott sprang deshalb aus der Maschine, weil hinter der Maschine die Regisseure standen, die das Erscheinen eines Gottes für die weitere Entwicklung nötig hatten. Wer sind die Regisseure und wozu brauchten sie plötzlich die Verordnung Nr. 1042? Das ist vollkommen unverständlich. Man sollte meinen, diese Verordnung würde von Leuten benötigt, die unter einer unüberwindlichen Sorge für die historische Wahrheit leiden. Natürlich wissen auch sie, dass es weit aktuellere und lebendigere Fragen gibt, als den Plan der Eisenbahnreparaturen, der vor vier Jahren aufgestellt wurde. Aber kann man vielleicht – man urteile selbst! – vorwärts gehen, kann man etwa neue Pläne aufstellen und die Verantwortung auf sich nehmen, falls sie falsch sind, misslingen und nicht umsichtig waren, wenn man nicht allen, allen, allen erklärt, dass die Verordnung Nr. 1042 irrig war und auf der Ignorierung der Bauernschaft beruhte, auf der Nichtachtung der Parteitradition und der Bemühung, eine Fraktion zu schaffen! Nur auf den ersten Blick scheint es nämlich, dass die Zahl „1042" um nichts besser ist als die apokalyptische Zahl „666", das Symbol eines Raubtieres. Zuerst muss man der apokalyptischen Bestie den Schädel spalten, dann erst wird es möglich sein, in Muße auch die anderen Wirtschaftspläne zu besprechen, denen es noch nicht gelungen ist, sich mit vierjähriger Verjährung zu bedecken …

Anfangs war mir offen gestanden, der Gedanke schrecklich, den Leser von heute mit der Eisenbahnverordnung Nr. 1042 zu beschäftigen. Um so mehr, als die Ausfälle in der Diskussion gegen diese Verordnung aus Anspielungen und unbestimmten Bemerkungen bestehen, die nur zeigen sollen, dass derjenige, der die Anspielung macht, bedeutend mehr weiß, als er sagt, obgleich der arme Kerl tatsächlich überhaupt nichts weiß. In diesem Sinn unterscheiden sich „Anklagen" gegen Nr. 1042 durch nichts von 1041 anderen Anklagen… Hier muss die Quantität die Qualität ersetzen. Die Tatsachen werden in diesen Anklagen rücksichtslos verzerrt, die Zitate verstümmelt, die Proportionen verschoben, alles wird ohne Sinn und Verstand in einen Topf geworfen. Um rückblickend diese oder jene alten Meinungsverschiedenheiten und Fehler wirklich zu verstehen, müsste man die damalige Situation genau rekonstruieren können. Lohnt sich das? Und ist es der Mühe wert, nachdem man auf viele andere vollkommen falsche Anspielungen und Anklagen nicht geantwortet hat, auf die Verordnung „1042" zu reagieren, die von den Regisseuren aus der Maschine herausgelassen wurde? Lohnt sich das?

Nach einiger Überlegung habe ich beschlossen, dass es sich lohnt, denn hier haben wir einen Fall vor uns, der in seiner Weise klassisch ist… wegen seiner boshaften und leichtfertigen Anklage. Der Befehl 1042 drehte sich nicht um ideologische, sondern um materielle, mit der Produktion zusammenhängende Dinge und daher enthielt er Zahlen und Daten. Hier ist es leichter und einfacher, genaue Auskünfte zu erhalten, Tatsachenmaterial beizubringen, und hier wäre vielleicht eine gewisse Vorsicht recht angebracht, denn hier lässt sich sehr leicht beweisen, wenn einer von etwas spricht, wovon er nichts versteht und begreift. Und wenn sich auch an diesem konkreten, klar umrissenen und exakten Beispiel zeigen sollte, dass der „Gott" aus der Maschine tatsächlich ein leichtsinniger Clown ist, so erleichtert das vielleicht vielen Lesern das Verständnis für die Regiemethoden, die sich hinter anderen „Anklagen" verbergen, die leider bei weitem nicht so exakt überprüft werden können, wie der Befehl Nr. 1042.

Bei meiner Darlegung der Angelegenheit werde ich mich bemühen, mich nicht auf historische Daten zu beschränken, sondern ich werde versuchen, die Frage des Befehls 1042 mit den Aufgaben der Planwirtschaft und des geplanten Aufbaus überhaupt zu verbinden. Es ist gut möglich, dass die Veranschaulichung der Frage an Hand eines konkreten Beispiels die Angelegenheit etwas erklären wird.

Der Befehl Nr. 1042, der die Reparatur von Lokomotiven durch die systematische und geplante Nutzung aller Reparaturmöglichkeiten und -mittel der Eisenbahnverwaltung und des gesamten Staates betrifft, wurde im Lauf einer langen Zeit von den besten Spezialisten des Eisenbahnwesens ausgearbeitet, die auch heute noch in der Verwaltung der Eisenbahnen eine führende Rolle spielen. Die tatsächliche Durchführung des Befehls Nr. 1042 begann im Mai-Juni, offiziell am 1. Juli 1920. Der Plan umfasste nicht nur die Eisenbahnreparaturwerkstätten, sondern auch die entsprechenden Fabriken des Obersten Sowjets der Volkswirtschaft (VSNCH). Wir geben unten eine Tabelle, die die tatsächliche Erfüllung des Plans durch die Eisenbahnwerkstätten einerseits und durch die Fabriken des VSNCH andererseits angibt. Unsere Zahlen geben die vollkommen unbestreitbaren offiziellen Daten wieder, die periodisch dem STO (Sowjet für Arbeit und Verteidigung) von der Hauptkommission des Transportwesens vorgelegt wurden, und die sowohl vom Vorsitzenden des NKPS (Volkskommissariat für öffentliches Verkehrswesen) als auch vom Vorsitzenden des VSNCH unterzeichnet sind.

Verwirklichung der Verordnung Nr. 1042

(Prozentzahlen in Bezug auf den Plan)

1920	Eisenbahn-Werkstätten	Fabriken des VSNCH
Juli	135	40,5
August	131,6	74
September	139,3	80
OktoberA	130	51
November	124,6	70
Dezember	120,8	66
Durchschnitt	129,7	70B
1921
Januar	95	36
Februar	90	38	mit Emschanow als Volkskomm. für Verkehrsw.
März	98
April	101	26

Auf diese Weise ermöglichten es die beschleunigten Reparaturen in den Werkstätten des Volkskommissariats für Verkehrswesen (NKPS), bereits im Oktober die Norm um 28% zu erhöhen. Trotzdem betrug die Erfüllung im zweiten Halbjahr 1920 fast 130% in Bezug auf die festgesetzte Norm. Während der ersten vier Monate des Jahres 1921 wurden etwas weniger als 100% der Norm erfüllt. Aber danach, als schon Genosse Dserschinski Volkskommissar war, traten Hindernisse auf, die außerhalb der NKPS lagen: einerseits Mangel an Material und Rohstoffen für die Reparaturen selbst und andererseits ein großer Mangel an Brennstoff, der sogar die Benutzung der vorhandenen Lokomotiven verhinderte. Infolgedessen wurde vom Sowjet für Arbeit und Verteidigung beschlossen (am 22. April 1921), die Normen für die Reparatur von Lokomotiven nach Plan Nr. 1042 für den Rest des Jahres 1921 bedeutend herabzusetzen. Tatsächlich wurden in den letzten acht Monaten des Jahres 1921 vom NKPS 88% des gekürzten Plans erfüllt und vom VSNCH 44%.

Die Ergebnisse der Arbeit auf Grund des Befehls Nr. 1042 im ersten, für das Transportwesen kritischsten Halbjahr, wurden in den Thesen des VIII. Sowjetkongresses, die vom Politbüro des ZK gebilligt wurden, folgendermaßen dargestellt:

„Das Reparaturprogramm ist auf diese Weise zeitlich genau festgelegt worden, und zwar nicht nur für die Eisenbahnwerkstätten, sondern auch für die Fabriken des VSNCH, die dem Transportwesen dienen. Das Reparaturprogramm, das nach langer Vorbereitungsarbeit und mit Zustimmung der Hauptkommission für Transportwesen erstellt wurde, wurde allerdings in den Eisenbahnwerkstätten (NKPS) und den Fabriken (VSNCH) zu einem ganz verschiedenen Prozentsatz erfüllt: in der Zeit, in der die Eisenbahnwerkstätten große und mittlere Reparaturen – ausgedrückt in Einheiten mittlerer Reparaturen – im Lauf dieses Jahres von 258 Lokomotiven auf mehr als 1.000 gesteigert haben (d.h. also um 400%), und das monatliche Programm zu 130% erfüllten, haben die Fabriken des VSNCH nur ein Drittel der Materialien und Ersatzteile geliefert, die im Programm vorgesehen waren, das unter Zustimmung beider Verwaltungen der Haupttransportkommission festgelegt wurde."

Wir sehen also, dass die Erfüllung der in der Verordnung Nr. 1042 aufgestellten Normen von einem bestimmten Augenblick an unmöglich wurde, da nicht genügend Rohstoffe und Brennmaterial vorhanden waren. – Aber das beweist ja gerade, dass die Verordnung irrig war! – werden die Kritiker bereitwillig ausrufen, die im Übrigen erst eben durch mich von dieser Tatsache erfuhren. Hierauf muss man antworten: Der Befehl Nr. 1042 regulierte die Reparatur von Lokomotiven, aber auf keinen Fall die Produktion von Metall und die Gewinnung von Kohle. Diese Vorgänge wurden durch vollkommen andere Verordnungen oder Institutionen reguliert. Die Verordnung Nr. 1042 war kein universeller Wirtschaftsplan, sondern einer für das Transportwesen. – Aber musste man ihn nicht auf die Kohle-, Brennstoffvorräte usw. abstimmen? Zweifellos, gerade zu diesem Zweck wurde ja die Haupt-Transport-Kommission geschaffen, an der die Vertreter des NKPS und des VSNCH paritätisch beteiligt waren. Die Koordinierung der Reparaturen mit der möglichen Lieferung von Materialien erfolgte nach Angaben der Vertreter des VSNCH in Bezug auf die Lieferbarkeit des notwendigen Materials. Wenn hier also ein Rechenfehler vorlag, so lag er folglich voll und ganz beim VSNCH. Wollten die Kritiker das vielleicht überhaupt sagen? Das ist zweifelhaft, sehr zweifelhaft! Wenn die „Kritiker" sich auch ausschließlich um die historische Wahrheit sorgen, so doch unter der Bedingung, dass die Wahrheit sich auch um sie kümmert. Nun sind wir aber – oh Schrecken – unter diesen Kritikern post factum auf Leute gestoßen, die damals die Verantwortung für den Obersten Sowjet der Volkswirtschaft (VSNCH) hatten. Sie haben sich mit ihrer Kritik einfach an die falsche Adresse gewandt. Das kommt vor. Übrigens muss man als mildernden Umstand rechnen, dass Plan-Voraussagen in Bezug auf Kohlegewinnung, Metallproduktion usw. damals unvergleichlich schwerer anzustellen waren als jetzt. Wenn die Voraussagen des Volkskommissariats für Verkehrswesen (NKPS) in Bezug auf die Reparaturen sich – im Vergleich zu denen des VSNCH – durch große Genauigkeit auszeichneten, so bedeutet das – wenigstens bis zu einem gewissen Grad – dass das Eisenbahnwesen stärker zentralisiert war und seine zentrale Verwaltung größere Erfahrungen besaß. Das alles wollen wir gerne anerkennen. Aber das ändert nicht das geringste an der Tatsache, dass der Rechenfehler, sofern es einen gab, voll und ganz auf Kosten des VSNCH ging. Der Planungsfehler des VSNCH allerdings, der zur Herabsetzung der Norm zwang, keineswegs aber zur Aufhebung des Planes selbst, spricht weder direkt noch indirekt gegen die Verordnung Nr. 1042, denn diese Verordnung war vor allem richtungsgebend und bezog die periodischen Änderungen auf Grund praktischer Erfahrung ein. Die Regulierung des in die Zukunft vorgreifenden Plans ist eine der wichtigsten Seiten ihrer Verwirklichung in der Produktion. Wir sahen oben, dass die Produktionsnormen im Oktober 1920 um 28% erhöht wurden, da die tatsächliche Produktivkraft der Werkstätten des Volkskommissariats für Verkehrswesen (NKPS) dank entsprechender Maßnahmen höher war als vorausgesehen. Weiterhin sahen wir, wie diese Normen im Mai 1921 unter dem Einfluss von Produktionsbedingungen, die außerhalb des NKPS lagen, stark herabgesetzt wurden. Aber sowohl die Steigerung wie die Herabsetzung der Produktion fand innerhalb eines bestimmten Planes statt, und die Verordnung Nr. 1042 lag ihm zugrunde. Das ist das höchste, was man überhaupt von einem richtungsweisenden Plan verlangen kann. Selbstverständlich hatten die Zahlen der nächsten Monate, des ersten Halbjahres des kommenden Jahres die größte praktische Bedeutung; die übrigen Zahlen hatten nur für die Zukunft eine Bedeutung. Als die Verordnung ausgegeben wurde, dachte niemand, dass ihre Durchführung genau viereinhalb Jahre dauern würde. Als es sich als möglich erwies, die Norm zu heben, verkürzte sich die veranschlagte Frist auf dreieinhalb Jahre. Der Mangel an Material verschob diesen Zeitpunkt wieder. Aber die Tatsache bleibt bestehen: in der kritischsten und für das Bestehen des Transportwesens gefährlichsten Periode – in den Jahren 1921-22 – erwies sich die Verordnung als vollständig realistisch, die Reparaturen wurden in geordnetem Rahmen durchgeführt und stiegen auf das Vierfache an, und das Eisenbahnwesen wurde vor der unmittelbar drohenden Katastrophe bewahrt. Wir wissen nicht, mit welchen idealen Plänen die verehrten Kritiker die Verordnung Nr. 1042 vergleichen? Uns scheint, man müsste sie mit der Situation vergleichen, die vor dieser Verordnung in Bezug auf Reparaturen herrschte. Die Lage war so, dass die Lokomotiven jeder beliebigen Fabrik, jedem beliebigen Werk zur Reparatur gegeben wurden – zur Versorgung mit Lebensmitteln. Diese verzweifelte Maßnahme bewirkte die Desorganisierung des Transportwesens und eine ungeheure Verschwendung bei der Reparatur. Die Verordnung Nr. 1042 fasste das Eisenbahnwesen zusammen, legte in der Reparatur den Grundstein zu einer rationellen Organisierung der Arbeit, indem sie bestimmte Serien von Lokomotiven an bestimmten Werkstätten gab, und erreichte damit, dass die Reparaturarbeiten nicht mehr von den verstreuten Anstrengungen der Arbeiterklasse insgesamt abhingen, sondern von einer mehr oder weniger richtigen und genauen Berechnung der Kräfte und Mittel des Transportwesens. Darin lag die wesentliche Bedeutung der Verordnung Nr. 1042, unabhängig davon, inwieweit die Zahlen der Planung mit denen der Ausführung übereinstimmen. Aber auch in dieser Hinsicht standen die Dinge, wie wir oben schon sahen, ausgesprochen günstig.

Jetzt, wo die Tatsachen vergessen sind, kann man natürlich über den Plan 1042 alles sagen, was einem gerade einfällt, indem man davon ausgeht, dass niemand es überprüfen wird, aber irgendein klebriger Abfall infolge dieses Geredes dennoch in den Köpfen hängen bleibt. Damals allerdings war die ganze Angelegenheit vollkommen klar und eindeutig. Dafür könnte man Dutzende von Beweisen beibringen. Wir wählen hier drei aus, die verschieden wichtig, aber in ihrer Weise alle charakteristisch sind:

Am 3. Juli schätzte die Prawda die Situation im Transportwesen folgendermaßen ein: „… Gegenwärtig hat es im Transportwesen einige Verbesserungen gegeben. Jedem Beobachter, sogar dem zufälligen, fällt die – wenn auch elementare – Ordnung in die Augen, die jetzt herrscht und die es zuvor nicht gab. Zum ersten Mal ist ein genauer Produktionsplan ausgearbeitet worden, zum ersten Mal wurden den Werkstätten, Fabriken und Depots bestimmte Aufgaben zugeteilt. Zum ersten Mal seit der Revolution hat man eine vollständige und exakte Berechnung all der Produktionsmöglichkeiten angestellt, die tatsächlich und nicht nur auf dem Papier existieren. In dieser Beziehung ist der von Genosse Trotzki unterzeichnete Befehl Nr. 1042 ein Wendepunkt in unserer Arbeit im Transportwesen…"

Man kann nun einwenden, diese Aussage enthalte nur Vorschusslorbeeren und, da der Artikel mit N.B. gezeichnet ist, stamme er von Genosse Bucharin. Wir bestreiten weder das eine noch das andere. Trotzdem wird in diesem Zitat die Tatsache richtig eingeschätzt, dass in das chaotische Gebiet der Eisenbahnreparaturen eine gewisse Ordnung gebracht wurde.

Wir wollen nun aber eine Aussage aufführen, die mehr Autorität hat und sich auch auf eine halbjährige Erfahrung stützt. Auf dem VIII. Sowjetkongress sagte der Genosse Lenin:

„…Sie haben bereits, unter anderem aus den Thesen der Genossen Emschanow und Trotzki gesehen, dass wir in diesem Bereich (dem Wiederaufbau des Transportwesens) einen wirklichen Plan vor uns haben, der auf viele Jahre berechnet ist. Die Verordnung Nr. 1042 war auf 5 Jahre berechnet, in fünf Jahren können wir unser Transportwesen wieder aufbauen, die Zahl der reparaturbedürftigen Lokomotiven verringern und wir haben, was am allerschwierigsten ist, – das habe ich in der 9. These betont – diese Frist bereits verkürzt. Und wenn es große, auf viele Jahre berechnete Pläne gibt, erscheinen häufig Skeptiker, die sagen: Wozu sollen wir für viele Jahre vorausberechnen, gebe Gott, dass wir das erreichen, was heute notwendig ist. Genossen, man muss beides vereinigen können; es hat keinen Sinn₍ohne Plan zu arbeiten, der für eine lange Periode, für einen ernsthaften Erfolg ausgearbeitet wurde. Dass dies notwendig ist, beweist die unbestreitbare Verbesserung des Transportwesens. Ich. möchte auf den Abschnitt in der 9. These hinweisen, in dem gesagt wird, dass der Wiederaufbau viereinhalb Jahre dauern wird. Diese Frist ist aber bereits verkürzt worden, da wir mehr arbeiten, als die Norm vorsieht: man rechnet jetzt mit dreieinhalb Jahren. So muss auch in den anderen Bereichen der Wirtschaft gearbeitet werden"…

Schließlich, ein Jahre nach Veröffentlichung der Verordnung Nr. 1042, lesen wir in der prinzipiellen Verordnung des Genossen Dserschinski:„Über die Grundlagen der weiteren Arbeit des Volkskommissariats für Verkehrswesen" vom 27. Mai 1921:

„In Anbetracht dessen, dass die Senkung der Normen nach Verordnung Nr. 1042 und 1157^C – und diese Verordnungen sind die erste und glänzende Erfahrung auf dem Gebiet der Planwirtschaft – nur zeitweise ist und durch die Brennstoffkrise hervorgerufen wurde,…muss man Maßnahmen zur Erhaltung und Wiederherstellung des Werkzeugs und der Werkstätten ergreifen."… Wir sehen also, dass der neue (nach Emschanow) Leiter des Eisenbahntransports nach einjähriger Erfahrung und nach der notwendigen Senkung der Reparaturnormen die Verordnung Nr. 1042 „die erste und glänzende Erfahrung auf dem Gebiet der Planwirtschaft" nennt. Ich bezweifle sehr, dass es rückwirkend möglich sein wird, die Geschichte zu verändern, und sei es auch nur die Geschichte einer Eisenbahnreparatur. Augenblicklich beschäftigen sich einige Leute sehr eifrig mit dieser „Reparatur" der Anpassung der gestrigen Geschichte an die heutigen „Bedürfnisse". Ich glaube allerdings nicht, dass diese „Reparatur" (auch wenn sie „geplant" wird!) gesellschaftlich notwendig ist, und dass sie letzten Endes irgendwelche fühlbaren Resultate zeitigen wird.

Marx hat zwar die Revolution als Lokomotive der Geschichte bezeichnet. Aber im Gegensatz zu Eisenbahnlokomotiven kann man die Lokomotive der Geschichte keiner Reparatur unterziehen, geschweige denn post factum. Wir möchten daran erinnern, dass derartige Versuche, die Geschichte zu reparieren, normalerweise als Fälschung^D bezeichnet werden.

Wie wir oben sahen erfüllte die Hauptkommission für Transportwesen teilweise und ohne die nötige Vorbereitung die Aufgabe in Zusammenarbeit mit angrenzenden Wirtschaftszweigen, die heute auf viel breiterer und allgemeinerer Grundlage die Aufgabe von Gosplan darstellt. Das von uns angeführte Beispiel zeigt auch, worin die Aufgaben und Schwierigkeiten der Planwirtschaft bestehen.

Kein einziger Industriezweig, ob er nun groß oder klein ist, kein einziges Unternehmen kann seine Mittel und Kräfte richtig einteilen, wenn kein richtungsgebender Wirtschaftsplan vorliegt. Gleichzeitig sind all diese Teilpläne korrelativ, sie hängen voneinander ab, und bedingen einander. Diese gegenseitige Abhängigkeit muss notwendigerweise eines der wesentlichsten Kriterien bei der Ausarbeitung der Pläne sein, und danach auch bei ihrer Durchführung, d.h. bei der periodischen Kontrolle der Pläne auf Grund der Produktionserfahrungen. Nichts ist leichter und billiger, als Pläne zu verspotten, die für viele Jahre berechnet waren, und sich dann als Luftschlösser herausgestellt haben. Derartige Pläne gibt es häufig und man braucht nicht zu sagen, dass Phantastereien in der Wirtschaft wenig angebracht sind. Nun verhält es sich aber so dass man zu richtigen Plänen nur gelangen kann, indem man von primitiven und groben Plänen ausgeht, ebenso wie man zum Stahlmesser nur kommen konnte, indem man mit dem Steinbeil begann.

Man muss klar sagen, dass in der Frage der Wirtschaftsplanung auch heute noch in vielen Köpfen äußerst kindliche Vorstellungen herrschen: „Wir brauchen nicht so viele (?!) Pläne, wir haben den Plan für die Elektrifizierung – führen wir ihn doch aus!" Eine solche Auffassung der Angelegenheit beweist, dass auch die primitivsten Fragen nicht verstanden wurden. Der auf weite Sicht berechnete Elektrifizierungsplan hängt völlig von den übrigen, auf weite Sicht berechneten Plänen der Hauptindustriezweige, des Transport- und des Finanzwesens und schließlich von den Aussichten der Landwirtschaft ab. Alle diese Teilpläne müssen schon in einer vorläufigen, a priori festgesetzten Ordnung aufeinander abgestimmt werden, auf Grund all der Daten, über die wir in Bezug auf unsere Wirtschaftsressourcen und -möglichkeiten verfügen. Nur auf einen derartig abgestimmten, sagen wir, Jahresplan (in ihm gegen die Jahresabschnitte der einzelnen Drei-, Fünf-Jahrespläne usw. ein, die sich nur auf Arbeitshypothesen stützen) kann und darf sich die Praxis des führenden Planungsorgans stützen, das noch,während der Wirtschaftsplan bereits durchgeführt wird, die notwendigen Änderungen einführt. Solch eine Führung wird trotz all ihrer Biegsamkeit und Manövrierfähigkeit nicht zu einer Reihe zufälliger Improvisationen entarten (d.h. sie muss es nicht), da sie sich auf die Gesamterfassung des Wirtschaftsprozesses stützt und bei der Einführung notwendiger Veränderungen bemüht ist, einen präzisen Wirtschaftsplan zu erstellen, der den materiellen Voraussetzungen und Ressourcen entspricht.

Das ist das allgemeine Schema der Planarbeit im Bereich der Staatswirtschaft. Diese Arbeit wird aber durch die Existenz des Marktes erheblich erschwert. An ihren Randgebieten verschmilzt die Staatswirtschaft mit den kleinen Bauernwirtschaften, oder versucht es zumindest. Das unmittelbare Werkzeug dieses Bündnisses ist der Handel mit den Produkten der Leicht- und teilweise der mittleren Industrie, und nur indirekt, teilweise und an zweiter Stelle ist die Schwerindustrie, die unmittelbar dem Staat unterstellt ist, an diesem Bündnis beteiligt (Armee, Transportwesen, Staatsindustrie). Die bäuerliche Wirtschaft ist keine geplante Warenwirtschaft, sondern sie entwickelt sich spontan. Der Staat kann und muss auf sie einwirken und sie vorwärts treiben, aber er ist keinesfalls dazu im Stande, sie in einen einheitlichen Plan einzugliedern. Viele Jahre werden noch vergehen,bevor dies Ziel erreicht ist (was vermutlich erst durch die Elektrifizierung ermöglicht wird). In der nächsten Periode – und von ihr ist hier praktisch die Rede – werden wir eine staatliche Planwirtschaft haben, die immer mehr mit dem bäuerlichen Markt zusammenwächst und sich folglich dem Markt im Prozess seines Wachstums anpasst. Wenn sich der Markt auch spontan entwickelt, so darf die Anpassung der Staatsindustrie jedoch keineswegs spontan vor sich gehen. Im Gegenteil, unsere Erfolge beim Wirtschaftsaufbau werden weitgehend davon abhängen, bis zu welchem Grade es uns gelingen wird, durch genaue Kenntnis und richtige Einschätzung des Marktes und durch wirtschaftliche Voraussicht eine möglichst große Übereinstimmung zwischen der Staatsindustrie und der Landwirtschaft zu erreichen, und zwar auf Grund geplanter Führung. Die bekannte Konkurrenz zwischen den einzelnen Staatswerken oder zwischen den Trusts ändert nichts an der Tatsache, dass der Staat die gesamte nationale Industrie besitzt und als Besitzer, Verwalter und Führer der Planung seinen Besitz in Bezug auf den bäuerlichen Markt als ein Ganzes betrachtet.

Selbstverständlich kann man den bäuerlichen Markt nicht im Voraus genau berechnen und auch den Weltmarkt nicht, zu dem eine Verbindung vor allem durch die Getreide- und Rohstoffausfuhr entstehen wird. Hier sind ernste Irrtümer unvermeidlich, allein schon wegen der unterschiedlichen Ernten usw. Diese Irrtümer werden auf dem Markt in Form von teilweiser oder auch allgemeiner Knappheit, von Stockungen und Krisen zu Tage treten. Es ist allerdings vollkommen klar, dass diese Krisen umso geringer und kurzfristiger verlaufen werden, je sorgfältiger der Plan in allen Zweigen der Staatswirtschaft durchgeführt wird, indem er sie ständig untereinander verbindet. Wenn die Lehre der Brentanisten (Schüler des deutschen Ökonomen L. Brentano) und der Bernsteinianer, die besagt, dass die Herrschaft kapitalistischer Trusts den Markt „reguliert" und dadurch kommerziell-industrielle Krisen unmöglich macht, auch völlig falsch ist, so ist sie, wenn man sie auf einen Arbeiterstaat anwendet, als dem Trust aller Trusts, der Bank aller Banken, vollkommen richtig. Mit anderen Worten: Die Stärke oder Abschwächung von Krisen wird in unserem Staat der exakteste und untrüglichste Barometer für die Erfolge sein, die die Staatswirtschaft gegenüber der privat-kapitalistischen Spontaneität errungen hat. Im Kampf der Staatsindustrie um die Beherrschung des Marktes ist der Plan die wichtigste Waffe. Ohne Plan würde selbst die Nationalisierung zum Hindernis für die wirtschaftliche Entwicklung, und das Privatkapital würde unvermeidlich die Grundlagen des Sozialismus unterhöhlen. Wenn wir von der Staatswirtschaft sprechen, so denken wir natürlich neben der Industrie auch an das Transportwesen, den staatlichen Innen- und Außenhandel und das Finanzwesen. Dies ganze „Kombinat" passt sich – in seiner Gesamtheit oder in Teilen – dem bäuerlichen Markt als Steuerzahler an. Aber diese Anpassung hat im Wesentlichen zum Ziel, die Staatsindustrie als den Grundstein der Diktatur des Proletariats und Basis des Sozialismus zu fördern, zu stärken und zu entwickeln. Es ist aber von Grund auf falsch anzunehmen, man könne einzelne Teile dieses „Kombinats" (nämlich: Transportwesen, Finanzen usw.) isoliert entwickeln und zur Vollendung bringen. Ihre Erfolge oder Misserfolge hängen voneinander ab. Daher rührt die außerordentliche Bedeutung von Gosplan, was wir so langsam und schwer verstehen lernen. Der Gosplan (staatliche Planungskommission) muss alle wesentlichen Faktoren der Staatswirtschaft in ihrer richtigen Beziehung zur Volkswirtschaft, d.h. vor allem der bäuerlichen Wirtschaft, koordinieren, d.h. planmäßig aufeinander abstimmen und lenken. Dabei muss die Hauptarbeit von Gosplan die Sorge um das Wachstum und die Entwicklung der staatlichen (sozialistischen) Industrie sein. Eben in diesem Sinn musste ich sagen,dass die „Diktatur" innerhalb des Staatskombinates nicht dem Finanzwesen sondern der Industrie zukommt. Natürlich hat das Wort „Diktatur" – wie ich erläuterte – hier eine sehr begrenzte und bedingte Bedeutung; es wird als Gegengewicht zu der „Diktatur" gebraucht, die das Finanzwesen verlangte. Mit anderen Worten: Nicht nur der Außenhandel, sondern auch die Bemühungen um die Wiedereinführung einer stabilen Währung müssen den Interessen der staatlichen Wirtschaft streng unterstellt werden. Es versteht sich von selbst, dass sich dies nicht im mindesten gegen das Bündnis zwischen Stadt und Land richtet, d.h. gegen richtige gegenseitige Beziehungen zwischen dem gesamten staatlichen „Kombinat" und der bäuerlichen Wirtschaft. Ganz im Gegenteil: nur so kann das „Bündnis" allmählich aus dem Bereich feierlicher Phrasen in den Bereich der ökonomischen Wirklichkeit gelangen. Die Behauptung, schon diese Fragestellung allein bedeute eine „Ignorierung" der Bauernschaft oder den Versuch, der staatlichen Industrie ein Ausmaß zu geben, das der Situation der Volkswirtschaft insgesamt nicht entspricht, ist der reine Unsinn, und wird nicht überzeugender, indem man sie wiederholt.

In Bezug darauf, wer welchen Aufschwung in der Entwicklung der Industrie verlangte und erwartete, geben am besten die folgenden Worte aus meiner Rede auf dem XII. Kongress Auskunft:

„Ich sagte, dass wir mit Verlust arbeiten. Das ist nicht nur meine persönliche Einschätzung. Sehr bedeutende Wirtschaftler teilen sie. Ich empfehle, sich die Broschüre des Genossen Chalatow: „Über den Lohn" anzusehen, die zu diesem Kongress erschienen ist. In ihrem Vorwort, das von Genosse Rykow geschrieben wurde, heißt es: „Am Anfang des dritten Jahres unserer Wirtschaftspolitik muss man unvermeidlich erkennen, dass die Erfolge der letzten beiden Jahre noch nicht ausreichen, dass es uns noch nicht gelungen ist, die Verminderung des Stamm- und des zirkulierenden Kapitals völlig aufzuhalten, ganz zu schweigen vom Übergehen zur Akkumulation und Vergrößerung der Produktivkräfte in der Republik. Im dritten Jahr müssen unsere Industrie und unser Transportwesen zum größten Teil Gewinn bringen." Das heißt, der Genosse Rykow stellt fest, dass das Stamm- und das zirkulierende Kapital sich in diesen Jahren weiterhin vermindert haben. „Im dritten Jahr" so sagt er „müssen unsere Industrie und unser Transportwesen zum größten Teil Gewinn bringen". Dem Wunsch des Genossen Rykow schließe ich mich gerne an, was aber seine optimistische Hoffnung auf das dritte Jahr betrifft, enthalte ich mich der Stimme. Ich glaube nicht, dass unsere wichtigsten Wirtschaftszweige bereits in den ersten drei Jahren rentabel arbeiten können, und ich bin der Meinung, dass es schon sehr gut ist, wenn wir im dritten Jahr der NEP unsere Verluste besser berechnen können, als wir es im zweiten Jahr taten; und wenn wir beweisen können, dass unsere Verluste im dritten Jahr in den wichtigsten Wirtschaftszweigen – Transportwesen, Brennstoff und Metallurgie – geringer sind, als im zweiten Jahr. Hier ist es am wichtigsten, die Entwicklungstendenz festzustellen und – ihr zu helfen. Wenn unsere Verluste abnehmen, die Industrie aber wächst, dann steht unsere Sache gut, – dann werden wir siegen, d.h. Überschüsse erzielen, aber die Kurve muss zu unseren Gunsten verlaufen." Daher ist aber die Behauptung vollkommen unsinnig, die Frage beschränke sich auf das Entwicklungstempo, und werde fast schon durch das „Temperament" entschieden. Tatsächlich geht es um die Richtung der Entwicklung. Es ist aber sehr schwierig mit Leuten zu diskutieren, die jede neue, exakte und konkretere Frage auf die vorangegangene Stufe zurück zerren und sie in einer allgemeineren Frage aufgehen lassen, die bereits gelöst ist. Ein bedeutender Teil unserer Diskussionen besteht in diesem Kampf um Konkretisierung: von der Generalformel des „Bündnisses zwischen Stadt und Land" zum konkreteren Problem der „Schere" (XII. Kongress); vom Problem der Schere zur wirklichen Regulierung der wirtschaftlichen Faktoren, die die Preise bestimmen, durch einen Plan (XII. Kongress). Das ist – um die alte bolschewistische Terminologie zu benutzen – der Kampf gegen das wirtschaftliche Nachzüglertum (Chwostismus). Wenn man in diesem ideologischen Kampf keinen Erfolg hat, kann es auch keine wirtschaftlichen Erfolge geben.^E

Die Reparatur des Transportmaterials war nicht der Bestandteil eines Wirtschaftsgesamtplanes, denn von einem derartigen Plan war damals, trotz des Turms von Babylon der Führung, überhaupt nicht die Rede. Der Hebel des Plans wurde beim Transportwesen verwandt, d.h. bei dem Wirtschaftszweig, der in jener Periode minimal war und sich vollkommen aufzulösen drohte. So sah die Angelegenheit damals für uns aus. „In der Situation, in der sich die gesamte Sowjetwirtschaft befindet," – so schrieben wir in den Thesen für den VIII. Sowjetkongress – „d.h. in einer Situation, in der die Ausarbeitung und Durchführung eines einzigen Wirtschaftsplanes noch nicht über die empirische Übereinstimmung einzelner Teile dieses künftigen Plans hinausgelangt ist, die besonders eng miteinander zusammenhängen, konnte die Eisenbahnverwaltung keinesfalls ihren Reparatur- und Betriebsplan auf den Daten eines einheitlichen Wirtschaftsplanes aufbauen, der erst noch ausgearbeitet werden musste." Dank der Regelung der Reparaturen verbesserte sich das Transportwesen, es hörte auf, der zurückgebliebenste Wirtschaftszweig zu sein, und wurde nun durch den Tiefstand in anderen Wirtschaftsgebieten behindert: Metallindustrie, Getreideversorgung und Kohle. Gerade dadurch stellte der Plan Nr. 1042 im Verlauf seiner Entwicklung die Frage nach einem Gesamtplan für die Wirtschaft. Die NEP veränderte zuerst die Voraussetzungen dieser Fragestellung und dann auch die Methoden zu ihrer Lösung. Aber die Frage selbst blieb in ihrer ganzen Dringlichkeit bestehen. Das beweisen die wiederholten Beschlüsse darüber, dass man Gosplan zum Führungsorgan der Sowjetwirtschaft machen muss.

Aber darüber werden wir noch im Besonderen sprechen, denn die Wirtschaftsaufgaben verlangen eine selbständige, konkrete Untersuchung. Unser historischer Überblick zeigte, so hoffe ich, dass die Kritiker sich vergeblich bemühten, die Verordnung Nr. 1042 zu verdrehen. Tatsächlich beweist die Geschichte dieser Verordnung genau das Gegenteil von dem, was sie beweisen wollten. Da wir ihre Methode bereits kennen, können wir jetzt nur noch darauf warten, dass sie nun sagen: Welchen Sinn hat es, alte Fragen wieder aufzunehmen und sich mit den Folgen einer Verordnung zu beschäftigen, die vor vier Jahren herausgegeben wurde! Es ist schrecklich schwer, Leute zufriedenzustellen, die entschlossen sind, um jeden Preis unsere gestrige Geschichte einer geplanten Reparatur zu unterziehen. Aber wir beabsichtigen ja gar nicht, sie zufriedenzustellen. Aber wir rechnen damit, dass die Leser, die nicht an einer Reparatur der Geschichte interessiert sind, sondern sich bemühen, die Wahrheit zu finden, sie zu einem neu errungenen Teil ihrer Erfahrung machen und auf sie gestützt – weiterarbeiten.